中国将建850个国际标准化航空紧急救援基地

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我国幅员广大，人口众多，又是灾害事故多发国家，发展快捷高效的航空紧急救援体系十分必要。今年四川芦山地震，既检验了航空的响应速度，也部分折射出眼下国内航空紧急救援机制的缺失。管理体制不完善，基础设施不健全，救援装备数量少、机型不配套，缺乏专业救援队伍等，这些问题已引起中央的高度重视，由此也引发了社会各界对建设我国航空紧急救援体系的高度关注和热切期盼。17号，经国家民政部批准，中国第一个“航空紧急救援专项人才培训基地”16日在河南安阳市正式启动，并计划逐步在全国建设850个符合国际标准的航空紧急救援基地，加快构建我国的航空紧急救援体系。

据国家民政部紧急救援促进中心人员介绍，航空紧急救援，是指在应对突发事件以及突发灾难时，凭借其快速高效、灵便多用、受地理空间限制少等优势，将被救助者的伤害降到最低程度的一种公益行为。中航工业科技委、国家自然科学基金委等单位多位院士均表示，在西方发达国家，航空紧急救援早已形成规模化、常态化的网络体系。航空紧急救援已经成为发达国家继金融、保险、电信之后的第四大产业，而中国的此类救援人员严重缺乏。

2012年12月，国家民政部紧急救援促进中心批准广东白云通用航空公司与安阳职业技术学院合作成立“航空紧急救援专项人才培训基地”，联合培训直升机飞行员、直升机维修师、航空医护、救援抢险等专业人才。安阳市政府官员介绍说，根据民政部这一目标要求，从2013年起，安阳航空紧急救援专项人才培训基地计划招收直升机飞行员100名、航空机械师100名、救援抢险人员50名、航空医疗人员50名，经培养后进入全国各大城市航空紧急救援基地承担航空紧急救援任务。

现在世界紧急救援直升机的基准是直升机承载医生、护士，还有相关的医疗器械，需要航空和医疗这两个高度复杂的技术性行业整合来进行。因此首先必须要制定一个完整的保障体系来顺利地推进这个事业。同时它的安全和费用问题也备受关注。上述这些直升机紧急救援的基本原则，使日本在十年以前就大力投入，刚开始遇到很大的困难，但是在各方面的努力下，2007年形成了一个法案。日本的航空急救事业虽然有基础，但是也在不断的完善和发展，而在这两年时间又一次通过相关法律，大力培养救援直升机以及它的专门医生。

我国航空紧急救援体系的发展相对缓慢。在2011年，北京第一个提出建立“直升机救援”体系，计划按小时收费。北京市急救中心副主任范达介绍说，北京投入的应急救援直升机飞行范围，圈定在京郊交通不便的山地、景区和发生突发事件拥堵的高速路上。像发生在门头沟、延庆、怀柔等远郊区县山地和周边高速路上的突发事件，伤员需要到医疗条件好、技术成熟的位于市中心的大医院进行救治时，直升机发挥了作用，参与直升机救援的医务人员，都是等候在警务直升机的临时停机处将伤者送入医院。据了解 ，999急救中心曾启动救援和救护专用飞机，主要用于病情危重时城市之间的转院，使用的是普通的固定翼飞机(，一次最低费用10万元。北京市建立的“直升机紧急救援”收费标准是按小时收费。

据权威机构统计，近10年来，我国平均每年因一般性自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全事件造成的非正常死亡超过20万人，伤残超过200万人。在实施紧急救援过程中，通用航空器在运送救援人员、救援物资、抢救伤员方面发挥了不可替代的重要作用。特别是在芦山地震、“4.14”青海玉树地震、“5.12”汶川地震的救援中，航空救援力量都显示出极大的优越性和有效性。医疗统计表明，在事故灾难的重伤员中，2/3左右的人会在25分钟之内死亡；如果受伤者在15分钟内得到良好的救护和治疗，80%左右的人会保住生命。

目前我国常用的120急救是针对救护车在30分钟50公里车程范围开展的医疗救助措施，而这显然无法在重大灾难和地面交通受阻情况下开展生命救援。中国航空协会高级会员刘世江表示，救援直升机可以比救护车快数倍的速度实施急救，可在救援飞机活动范围的中心建立航空救援急救中心，将医生和医疗救治所需要的药品、血浆和活体器官等以最快速度送到患者身边，在第一时间抢救生命。因此，在紧急救援体系中，航空紧急救援成为不可替代的核心装备。

而发展通用航空是民航强国的现实需求。2010年8月，中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，只是迄今为止最重要的政策信号。2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，要大力发展私人飞行和公务飞行等新型通用航空服务。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，通用航空发展地方政府大有可为，且地方政府是航空发展的最大受益者，各地方发展航空的热情高涨，正在谋划和实施航空产业大发展。产业投资、投资基金对这一新兴投资领域给与了极大关注，普遍认为市场规模将达万亿。除此以外，国外产业已经开始在中国布局，空客、波音、湾流、庞巴迪、巴航工业、达索等各大公务机公司加大了在中国的市场力度和出货量。

此外高远洋说，要做好产业大发展的准备，除了空域以外，制约航空发展的其他一些关键性问题短期内很难解决，政策和产业发展环境需要过程，投资者从认识产业到投入产业也需要时间。航空文化建设更是一个长期的过程，因为它是草根产业，需要群众基础。因此可以判断，中国通用航空的发展还需要2-3年的产业准备期。

紧急救援代表一个国家的软实力，同时也是经济发展的体现。我国航空应急救援还处在发展和探索阶段，用于应急救援的航空器数量不足、国产化率低、机型结构不合理，应急救援专业装备不配套，总体布局有待完善，管理与运行机制不健全，航空应急救援作用没有得到充分发挥。在我国航空应急救援中，直升机装备少，应用也比较少。

因此，中国通用航空发展协会会长、中国直升机产业发展协会会长徐昌东提出“非政府紧急救援体系”，也就是“国家不养飞机理论”。他认为任何一个紧急救援中心无外乎有四大部分：医疗救护、物流仓储、居住以及机动部分。

徐昌东介绍，如果按照国际标准，600公里半径建立一个紧急救援中心的话，中国每个省至少要有50架直升飞机，全国32各省市自治区，需要1800以上的直升机，这么多飞机全由国家养显然不可能。

从中国实际出发，徐昌东建议把机动部分放到民间去，设想每个省建立一个航空俱乐部，每个俱乐部里面有3 0 到 5 0 架飞机，实行会员制，并且签订协议，一旦有突发紧急事件，你必须无偿让国家征用你的飞机；如果有驾照的机主，你必须无偿参与救助。同时，国家给予奖励。用这样的方式，就可以做到每一个省建立一个航空俱乐部和一个紧急救援的三大部分配套，一个完整的社会化的紧急救援中心就出来了。

我国目前虽有一定的航空救援能力，但与灾害频发的国情不相适应，与社会经济发展水平不相适应，与我国的国际地位不相适应，与亿万人民的热切期望不相适应。建立国家航空救援体系，同时增强社会化救援体系服务能力与水平，已刻不容缓。中国时刻漾新闻报道。

据了解，西方发达国家已经具备比较完备的航空救援体系。德国建立了覆盖全国的航空救援体系，任何位置发生事故灾难，15分钟内就可以得到航空救援服务；巴西、韩国等国家也成立了专职航空救援队；日本近几年先后通过多部法案推动航空救援，以各大城市为起点，在高速公路沿线以及事故多发地带，建立了若干航空救援基地，每架直升机覆盖半径为50公里的区域。如果我国能够建成较完善的航空紧急救援体系，形成救援半径在50—70公里的航空救援网络，不仅可降低政府救援成本，而且可提高救援效率。而建立航空紧急救援体系是一项投入大、周期长、前期效益不明显且带有一定公益性的项目，需要政府的大力支持，这种支持不仅停留在政策上，还要落实到资金上，这也是衡量政府重视支持力度的重要标志。

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